最近機油行業又發生了一次地震,主要就是關于美國那邊,居然又搞出一個全新的機油等級出來。也就是美帝的石油協會API推出了全新的SP級別。很多車主不知道這個全新的SP級別究竟是怎么回事,那么今天我們就來嘮嘮。
美國石油協會API我們再熟悉不過了,以前我們經常看到的SM、SN級別的機油其實指的就是美帝的標準。事實上很多人以為SN級別是美國機油最高標準,其實是錯誤的觀念!事實上在SN之后還有SN-PLUS和最新的SP級別。他們都是針對發動機“早燃”而提出的,那么什么是“早燃”呢?我們往下看!
從“早燃”開始說起,
硬核知識來了!
以往的汽油機都采用歧管噴射原理工作:汽油被噴射到進氣歧管里,然后和進氣氣流混合充分后才進入到氣缸內,最終被火花塞點燃。而上世紀90年代開始,隨著日本三菱的GDI技術的完善,全世界有三菱帶頭進入了GDI時代。
所謂GDI就是缸內直噴的縮寫。整個發動機工作的原理類似柴油機,唯一不同的是多了火花塞,然后壓縮比不如柴油機那么高。氣缸里吸入純凈空氣,然后壓縮,最后氣缸內直接噴射汽油,火花塞同時點火,汽油顆粒被點燃……
缸內直噴能夠更加精確的控制汽油的噴射量,因此比起歧管噴射原理,直噴機能夠做到更加的省油,或者更好的性能指標。因此全世界為之趨之若鶩。但是缸內直噴發動機卻存在一個似乎很難繞開的話題:早燃
什么是“早燃”&“早燃”的起因
早燃顧名思義,就是火花塞還沒有通電工作之前,氣缸里的汽油就自己著火了!早燃雖然不一定會導致爆震,但發動機只要發生爆震,卻百分百存在早燃現象!因此我們說早燃是導致爆震的最重要的一個起因。
特別是在發動機轉速不高,要求輸出扭矩較高的場合,這種非正常的早燃現象就更容易出現。那么在工程上頭就有一個特定名字來形容:低速早燃(常見1000-2500轉區間)。當然,美系的個別品牌發動機貌似很喜歡低速早燃,工廠為了安全故意調低功率的事情我們就不展開了。
那么引起低速早燃的主要因素,一般有3個:氣缸內積碳導致的“熱點”理論;活塞環的第一道環高速工作時,將氣缸壁上的機油甩入氣缸內;曲軸箱通風PCV系統的油氣分離設備工作不良,因此有機油顆粒被帶入氣缸內。
機油是引起“早燃”的重要原因
那么目前在汽車發動機的行業內,普遍認可后兩者,也就是與機油相關導致低速早燃的理論。因為積碳導致低速早燃的話,那么我們完全可以通過氣缸積碳清理來消滅掉這一隱患。可是如果早燃是機油導致的,那我們能做什么?
我們很多車主會認為,我使用最好的SN級別的機油,選擇全合成的總可以了吧?那么你不知道的是,其實目前新的SN-PLUS級別標準已經引起了行業地震。
根據官方論述,SN-PLUS級別標準相對于以往主流的SN級別標準,它最大的一個不同點就在于SN-PLUS級別標準非常強調“對低速早燃”的抵抗力。這也是眼下渦輪增壓缸內直噴發動機最大安全威脅之一!
SN-PLUS和SP,
未來會逐漸成為主流

那么SN-PLUS級別,以及后續更新的SP級別標準是如何抵抗低速早燃的呢?我們知道,一般來說機油為了保證清潔能力,大多都會在基礎油里兌入添加劑,其中鈣鹽添加劑就是用來清潔油泥的。但是近年來的研究表明:因為鈣鹽添加劑本身具有的沉積效應,大大增加了低速早燃的發生概率。
因此近年來有不少機油開始試驗采用鎂鹽作為抗油泥添加劑。這樣一來就改善了鈣鹽帶來的低速早燃問題。當然這只是SN-PLUS級別標準,以及后續更新的SP級別區別于SN級別標準諸多不同中的一項(當然也是最重要的一項之一)。
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