近期，國際物流成了外貿企業頭疼的一個大問題。物流運力下降，導致集裝箱船運價格暴漲，爆倉甩柜成為常態，“一箱難求”的報道頻頻見諸報端，這些連鎖效應更是引起監管部門的高度重視。
針對這一問題，商務部發言人高峰在26日的例行發布會上表示，受到全球疫情持續蔓延、國際大宗商品漲價、全球運力結構性失衡等因素的影響，部分原材料價格居于高位、運費高企、運力不足等一直困擾著外貿企業。
高峰表示，運力緊張、運價高企的現象是全球性的。商務部已會同交通運輸部、工業和信息化部、市場監管總局等單位，在增加集裝箱供應、提升海運運力、加強國際合作等方面積極采取措施。地方也加大了對中小企業的航運服務保障，幫助企業降本減損。
全球塞港、貨代加價推動運價連創新高
交通部水運科學研究院副院長賈大山指出，和2019 年比，今年全球海運需求有望增長1%，集裝箱增長5%，而運力規模與集裝箱供給規模分別增長7.1%和7.4%，船隊規模整體快于運量增長，然而運價卻出現了明顯上漲。在他看來，集裝箱船租金、海員成本、中介費用、油價的上升都推動了海運成本的激增。
據業內人士介紹，目前全球在運營集裝箱海運運力達2400萬TEU，集裝箱達到4800萬TEU。上半年中國到北美、歐洲的運力增長了55%、30%，然而“一船難求、一箱難求”依舊愈演愈烈。運力不足的根本原因在于由塞港、海員短缺帶來的運力效率低下。目前歐洲基本港平均塞港時間3~5天，美西港口10~12天，美東港口大概7天，近期鹽田港、寧波港等亞洲港口也陸續出現塞港。
此外，貨代層層漲價，推高整個海運價格的問題。由于中國交通運輸部對海運價格管理嚴格，所有航線的價格以及各項附加費需要到上海航交所進行報備，所以航運公司的基本收費并不算過高，但中間貨代企業的層層加成卻使得價格成倍增長，為制造業企業出口造成了不小的物流成本壓力。
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